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¿Transporte público? ¡Por los coj…!

Los servicios públicos suelen ser los niños mimados de los poderes municipal y regional en España, son monedas de cambio con la ciudadanía, los ofrecen, quitan, cambian  y manipulan a discreción. Cuando llegan los periodos electorales, trafican con ellos para atraer el favor del ciudadano-votante o para atacar al oponente. Lógicamente, sobre ellos se articulan algunas de las políticas más importantes y, a la vez, más polémicas del Estado. Dentro de este conjunto, el transporte público es uno de los más importantes.

En Madrid, lógicamente, debido a sus peculiaridades urbanas y capitalinas, el transporte (de momento sin el epíteto público) es uno de los servicios más importantes, pues resulta básico para articular la sociedad, la economía y, en definitiva, la vida de sus habitantes y visitantes. Llegar a tiempo a una reunión, desplazarse para hacer turismo, reponer el género de un negocio, divertirse, trabajar o cualquier otra actividad que implique movimiento depende de unas comunicaciones adecuadas y de la posibilidad de poder usar el mejor transporte en el momento adecuado. Hoy por hoy, la mayoría se hace a través de medios privados y existe un amplio servicio de titularidad o gestión pública que complementa a los primeros. El transporte, ya sea público o privado, está sujeto a una serie de regulaciones y normas de circulación y estacionamiento. Además, soporta una fiscalidad que repercute en las cuentas de distintas administraciones.

Desde que Ahora Madrid gobierna la capital con el apoyo del PSOE, el transporte privado está sujeto a una creciente presión política que aboga por su reducción e incluso su supresión en determinadas áreas y que, pese a lo que podíamos esperar, no es nueva, pues ya empezó con el PP, pero con menor intensidad. Primero, con la excusa de la contaminación y después, con la supuesta demanda de zonas para peatones o usuarios de otros medios alternativos, la alcaldesa Manuela Carmena y su concejala de Movilidad, Inés Sabanés, abanderan iniciativas que pasan por hacer peatonales barrios céntricos e importantes vías que comunican zonas básicas de la capital, como la Gran Vía o zonas de la calle de Alcalá. Quieren que sus habitantes y visitantes no conduzcan determinados vehículos por considerarlos demasiado contaminantes y se han puesto a trazar y construir kilómetros y kilómetros de carriles para bicicletas que apenas son usados, ya que no se conectan entre sí y, por otra parte, Madrid tiene una orografía demasiado accidentada para estos vehículos.

Los afectados echan mano del transporte público, pero lógicamente, éste no puede absorber el movimiento de todos los madrileños y no madrileños que entran, se desplazan y salen de Madrid para realizar multitud de quehaceres. El transporte público complementa, quizá podría no ser necesario tal como está planteado, pero no sustituye. Esta importante limitación es ignorada por el Ayuntamiento, que sigue apostando por el público en detrimento del privado, con la consiguiente desesperación de los conductores, que se ven cercados por las “trampas” que provocan los experimentos, planes y proyectos municipales.

A esta situación hay que añadir una circunstancia pocas veces considerada. Cuando un tema depende de más de una administración, y el transporte público es uno de ellos, los conflictos que existen entre ellas, así como en el interior de cada una de ellas, dificultan que el servicio sea el adecuado, reduciendo la efectividad. Las peleas entre partidos o la presión de los sindicatos suelen desembocar en servicios menos eficientes o huelgas que alguno llamaría “salvajes”, pero que, en todo caso, molestan a los que menos culpa tienen: los usuarios. Y todo esto es independiente de si las reivindicaciones son justas o al menos a una mayoría de ciudadanos se lo parecen.

Un caso que ejemplifica esta situación es el cierre por reforma de la Línea 5 del Metro de Madrid y los problemas que derivan en la circulación de coches y en el tiempo que supone para los usuarios. El Metro de Madrid depende en su gestión de la Comunidad de Madrid, aunque la empresa, mixta, también la forma el Ayuntamiento.

En primer lugar, razones habrá, pero resulta curioso que las obras obliguen al cierre total de la línea. No es la primera que lo hace, pues la Línea 1 ya lo hizo hace un año, pero en otros casos se han cortado sólo algunos tramos o se han realizado en horarios nocturnos, cuando no hay servicio. La huelga de maquinistas y los conflictos entre Ahora Madrid y el PP, que gobierna en la Comunidad, provocaron que los usuarios no supieran hasta unos días antes qué servicio de autobuses (que dependen del Ayuntamiento) iban a sustituir a los trenes. Pero estos buses cubren los tramos más periféricos y no toda la línea. Se supone que se han reforzado otras líneas (déjenme que lo dude), tanto de metro como de bus, para que los viajeros buscaran alternativas, pero dado que estamos en verano, lo que se ha conseguido, y hablo por experiencia, es que un tramo que se tardaba 35-40 minutos en cubrir, ahora, si las cosas vienen bien dadas, se quede en una hora y, si vienen mal dadas, en hora y media. Las esperas bajo el sol en las paradas en pleno mes de julio no ayudan a los propensos a las lipotimias y calles como la de Alcalá, en su tramo entre Ciudad Lineal y Manuel Becerra, se colapsan porque uno de los dos carriles que hay por sentido se ha transformado en carril bus. Esta obra mal planificada y peor ejecutada ha supuesto que hasta los que no son usuarios del metro se vean molestos y afectados.

Hay una cosa más, una maldad mía, si se quiere. Precisamente ese tramo de la calle Alcalá que se ve afectado por los atascos, se ha anunciado desde el Ayuntamiento que va a reformarse, pues se va a añadir un carril bici, se van a dejar los carriles bus y se van ampliar las aceras para los peatones. Nadie ha abogado por esta ampliación, nadie ha pedido que se reduzca a un carril el espacio que ahora tienen los coches. De hecho, estamos ante una vía importante que comunica la entrada por la carretera de Barcelona con el centro de Madrid. El Ayuntamiento, con la excusa de las obras del Metro, está midiendo la paciencia de los madrileños y está perjudicando conscientemente a los que usan el coche para satisfacer una visión de la vida y de la política simplemente ideológica. ¿Transporte público? ¡Por los coj…! ¡Ingeniería social! (con perdón).

Comentarios

Gusiluz

En la rama más enloquecida de la Psicología, se habla de refuerzos y castigos, que pueden ser positivos o negativos. "Negativo" es "quitar", "positivo" es "dar". Ejemplos:
- Descargas eléctricas dolorosas a un ratoncito: castigo positivo o refuerzo positivo, según la intención del maníaco que lleve el experimento.
- Un premio dulce y sabroso al ratoncito: refuerzo positivo o castigo positivo, si la comida está envenenada.
- Reducir el tamaño de la jaula porque el ratón ha sacado hoy peor puntuación en la prueba del laberinto que ayer: castigo negativo, o refuerzo negativo, si la intención es que el ratón se acostumbre a lugares cada vez más pequeños.

Este es el arte de la mano izquierda. El arte del comportamiento misterioso de los gobernantes: en lugar de decir claramente y de frente lo que la gente está obligada a hacer, se van poniendo obstáculos de forma que la gente se adapte a ellos ofreciendo la menor resistencia posible.

¿Hay alguna razón, a parte del capricho ideológico del sátrapa de turno, para perjudicar a la gente? No se me ocurre. Me viene a la memoria cierto libro de Thomas Sowell.

Pero esto son versos de arte menor. El Verso de Arte Mayor es lo de provocar guerras, negociar tratados de libre comercio, hacer un "gran pacto nacional sobre la educación", la epopeya de la banca central, o los "centros de planificación familiar" y la "educación sobre salud reproductiva" obligatoria para niños y adolescentes.

Buen artículo, don Alberto. Enhorabuena.